2017年の年末から試験的に最高速度が110km/hとされていた高速道路の一部区間が、今年3月1日から日本の道路としては史上最高速度となる120km/hに引き上げられた。
対象の区間は、新東名高速道路の「新静岡IC―森掛川IC」間の約50kmと、東北自動車道の「花巻南IC―盛岡南IC」間の約27.5km。前段階として試験的に110km/hまで引き上げた際、安全上問題がないとされたことで、今回の120km/hに至った。
今回の「120km/h化」の最大の目的は、「『実勢速度』と『規制速度』とのギャップの解消」にある。また、この引き上げにより「煽り運転の減少」も巷では期待されている。
実勢速度とは「実際に出されている速度」のこと。事実、制限速度が100km/hとなっている高速道路の多くの地点では、今回の120km/h化の前からこの実勢速度が120km/h前後あり、そこに20km/hもの速度差が生じている。
そのため、今回の高速道路一部区間の120km/h化を受け、「対象区間を拡大してほしい」という声が、全国各地のドライバーから聞こえてくる。中には、速度制限が無制限の区間があるドイツの高速道路「アウトバーン」を引き合いに出し、「日本は世界的に見ても“遅い”」と嘆く声も多い。
しかし、「外国がこうだから日本も」という考えはちょっと違う。現在の日本の道路環境には、安易に制限速度を引き上げるべきではない大きな３つの理由があるからだ。
120km/h以上で走るクルマの増加
前述通り、今回の120km/hへの引き上げは、実勢速度と規制速度のギャップの解消のためになされたもの。だが、120km/hで走ってもいいという「お墨付き」をもらったことで、速度制限の取り締まりに甘い日本では、「10～20km/hくらいスピードオーバーしても捕まらない」という心理がドライバーに生じやすく、今回の引き上げによって、実勢速度も最終的に130km/h前後までに引き上がる恐れが考えられる。100km/h制限のある道路で120km/hが常態化していることが、何よりもの表れだ。
こうした心理傾向は、今後クルマが高性能化し、高速道路でもより安定した走りができるようになれば、さらに強まるだろう。つまり、「制限速度引き上げ」は、実勢速度とのギャップを埋める手段としてはその場しのぎの対策になり兼ねず、長期的に見るとイタチごっこになる可能性があるのである。
さらに、こうしたルール改正には「自分は100km/hでも120km/hでも関係ない」といきり立ち、暴走するドライバーが必ずと言っていいほど出現する。実際、120km/h化になった直後に新東名高速上り線の該当区間を210km/hで走行した若者が逮捕されており、今後もこうしたドライバーは頻繁に現れるだろう。
日本の道路事情
日本の道路は、アウトバーンをはじめ諸外国のそれと比べると車線が狭く、カーブも多いうえ、車線本数自体も少ない。建設時に安全運転可能な速度を曲率と勾配から計算されているものの、老朽化が進んだ現在、120km/hを安全に走行できるように設計されている高速道路は少ない。特にこの車線本数が少ないことにおいては、「速度の違うクルマ」が上手く走り分けされず、120km/h以下のクルマが追い越し車線に出る要因に繋がる。
また、国土の狭い日本で敷かれる高速道路には「ジョイント（つなぎ目）」が比較的数多く使われており、振動でハンドルが取られたりスリップしたりする原因になるため、スピードを出し過ぎると大変危険なのだ。
そして、日本の道路には、他国には見られない「軽自動車」が走っていることも忘れてはならない。今回の120km/h化は、他の自動車の種類と比べると車体が軽く、馬力も下回るこの軽自動車にも適用されているのだ。
最近の軽自動車は、以前よりも断然安全性や走行能力は上がってきてはいるものの、トラックや乗用車と比べれば構造上どうしてもそれらは劣る。また、車体が軽い分、風圧を受けやすく、ハンドル操作も難しくなる。つまり、他の車両に比べて事故が起きやすく、被害も大きくなりやすいのだ。
より広がる恐れのある「速度差」
高速道路を走っているクルマには、様々な事情から120km/hが出せないクルマが多くある。
その代表例がトラックだ。
運送に携わる大型トラックは、社速（各業者がトラックに定めている速度）が80km/hとされていることが多いのに加え、スピードリミッターの装着が義務付けられ、どんなにアクセルを踏んでも90km/hしか出ないようになっている。１でも述べたように、120km/h化で道路の実勢速度が130km/h近くになれば、トラックは他車との速度差は50km/hにもなり、現在、多くのトラックドライバーがこうした現象を不安視している。
また、運転に自信のない初心者や女性、高齢者などの「運転弱者」からも120km/h化には反対の声が多い。
今回の試行は、「120km/hを出さねばならない」という訳では決してないが、道路全体の実勢速度が上がり、「周囲のクルマの流れ」に乗れない彼ら運転弱者は、120km/h道路において、「ストッパー」という存在になり兼ねないのだ。
120km/h化でその減少が期待されている「煽り運転」だが、意図せず彼ら「運転弱者」がその要因となることで、煽りはむしろ増えていく可能性も考えられる。
120km/h化が試行された後の１か月間の事故件数は、前年同時期と比較して減少したという。が、その背景には、事前の広報活動や重点的な取り締まりがあり、純粋に比較できるデータとは言い難い。
｢せまい日本 そんなに急いで どこへ行く｣とは、かつて某新聞社主催の交通安全スローガン募集で総理大臣賞を受賞した有名な標語だ。
日本が当時以上に時間に追われるようになった今、それでも120km/h化を進める必要があるとするのならば、まずは道路の拡張や段差をなくすなどの大改革を進めていく必要があるのではないだろうか。
