要約
・2024年4月より、改正された改善基準告示が適用され、様々な制約が増えます。
・各種時間条件の減少に伴い、運行への影響を最小限度に抑えられるように適切な対応策をとりましょう！
概説
・交通事故防止とドライバーの労働条件改善をより行うために、2024年4月より改定された改善基準告示が施行されます。
・従来の告示と比べ、ほぼすべての面で時間的な制約が厳しくなっているため、運送会社・配車担当者はより適切な運行計画を策定し、運行業務を執り行うことが必要となります。
内容
拘束時間
現行
1日：原則13時間以内
上限は16時間以内、かつ15時間越えは最大週２回まで
今後
1日：原則13時間以内、上限は15時間以内。
14時間を超える日は週2回までとなるように努める。
※1週間の運行がすべて長距離運送かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場合は
当該1週間について2回まで16時間以内も可。
ただし、この場合も14時間を超える回数は週2回までとなるよう努める（努力義務）
現行
1カ月の拘束時間は293時間以内。
労使協定がある場合、1年のうち6カ月までは1年間についての拘束時間は
3,516時間を超えない範囲内で月320時間まで延長可能。
今後
原則として1カ月の拘束時間は284時間以内。
例外として労使協定がある場合、1年のうち6カ月までは1年間についての拘束時間が
3,400時間を超えない範囲内で月310時間まで延長可能。
ただし、1ヵ月の拘束時間が284時間を超える月が3ヵ月を超えて連続しないものとし、
1ヵ月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めること(努力義務）。
現行
1年の総拘束時間は3,516時間以内
今後
原則として1年の拘束時間は3,300時間以内。
例外として労使協定がある場合は3,400時間まで延長可能。
休息期間
現行
勤務終了後に最低継続8時間以上。
今後
勤務終了後に基本11時間、最低でも9時間以上。
※ドライバーの1週間における運行がすべて長距離貨物運送(450km以上)であり、
かつ一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合は、
当該1週間について2回に限り、継続8時間以上とすることができる。
この場合、一の勤務終了後に継続12時間以上の休息期間を与えるものとする。
運転時間
現行
運転時間は2日平均で1日あたり9時間以内。
2週平均で1週間あたり44時間以内。
今後
変更なし
連続運転時間
現行
連続運転時間は4時間以内。
4時間経過するまでに1回が連続10分以上、合計30分以上になるように運転の中断が必要。
今後
連続運転時間は4時間を超えないものとする。
運転の中断は原則として休憩でなければならない。
※運転の中断はおおむね10分以上とし、合計30分以上の中断が必要です。
10分未満の運転の中断が3回以上連続しないこととする。
※また、SA・PAなどに駐車できないなどやむを得ない場合は、最大4時間30分まで延長が可能。
分割休息の特例
現行
勤務終了後に継続して8時間以上の休息期間を与えることが困難な場合は、一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に拘束時間の途中および拘束時間の経過直後に分割して休息を与えることができる。
分割された休息は1回4時間以上、合計10時間以上とし、一定期間は原則2週間から4週間程度。
業務上やむをえない場合でも2カ月でなければいけません。
今後
勤務終了後に継続9時間以上の休息期間を与えることが困難な場合は、
一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に、拘束時間途中および拘束時間の経過直後に分割して休息を与えることができる。
この場合、1回継続3時間以上、合計10時間以上の分割した休息期間でなければならず、
一定期間とは1カ月程度を限度とする。
また、分割は2分割に限らず3分割も認められるが、3分割された休息期間は1日合計12時間以上でなければならない。3分割される日が連続しないよう努める。
2人乗務の特例
現行
2人乗務の場合、車両内で身体を伸ばして休息できる設備があるときは
拘束時間は最大20時間まで延長でき、休息期間は4時間まで短縮することができます。
今後
2人乗務の場合、車両内で身体を伸ばして休息できる設備があるときは
拘束時間は最大20時間まで延長でき、休息期間は4時間まで短縮することができる。
ただし、車両内の設備が次のいずれにも該当する車両内ベッド等であるときは拘束時間を最大24時間まで延長できる。
・車両内ベッドは長さ198センチ以上かつ幅80センチ以上の連続した平面である
・車両内ベッドはクッション材等により走行中の路面等からの衝撃が緩和されるものである
隔日勤務の特例
現行
2暦日における拘束時間は21時間を超えてはならず、
勤務終了後に継続20時間以上の休息期間を与えなければいけません。
仮眠施設で夜間4時間以上の仮眠を与える場合は、2暦日の拘束時間を24時間まで延長可。
（2週間に3回まで）
2週間の拘束時間は126時間（21時間×6勤務）を超えることができません。
今後
変更なし
フェリー乗船の特例
現行
フェリーに乗船している時間は時間の長短を問わず、原則として休息期間として扱うことができ、乗船中の休息期間は与えるべき休息期間から差し引くことができます。
フェリー乗船時間が8時間を超える場合は下船した時刻から次の勤務が始まるものとして扱います。
下船後の休息期間はフェリー下船時刻から勤務終了までの間の時間の倍以上でなければいけません。
今後
変更なし
予期しえない事象
新設
事故、故障、災害など通常予期しえない事象に遭った場合でタコグラフなど客観的な記録が確認できる場合は、下記規制についてその対応に要した時間を除くことができる。
・1日の拘束時間
・運転時間（2日平均）
・連続運転時間
予期しえない事象の具体例は以下、
・運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合
・運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
・運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合や道路が渋滞した場合
・警報発表を伴う異常気象に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合
休日労働
現行
休日労働は２週に１回を超えてはならない。
休日労働によって拘束時間上限を超えてはならない。
今後
変更なし
問題点
・どの項目や対象期間を見ても、拘束時間の上限が従来よりも厳しくなっており、輸送の質・量を維持するためには、より効率的な配送計画の作成や拘束時間管理、オペレーションの改善を含めたシステムの改修が必要となります。
・また、例外条件などに関する規定がより細かくなったことも踏まえ、より徹底した時間管理に基づく運行計画が必要となります。
対策1
現状の把握・可視化
・対策を行っていくうえでまず重要なのが、現状の正確な把握です。
現在の運行内容を確認してみて、待機時間・作業時間が目立つ運行はないか、売上は高くとも利益の低いあるいは赤字路線はないか、拘束時間を削減するために適切な配車が組めているかどうかなど、
全てを確認する上で正確に現状のデータを収集し、把握していくことが何よりも重要になります。
・複数営業所間で同一荷主の配車をやりくりしていたり、複数荷主に請求がまたがるような車両があったりすると、単純な請求上の金額からでは全体像が確認しにくいことも多いです。
・逆に細かな点に目を向けると、車両単位・従業員単位で運行内容収支を把握したい場合は、燃料代・有料代・人件費まで考慮して検討するとなると、システムを導入していない場合は集計作業に多大な労力を時間を要します。
・現場担当者や役職者が日次で使用・入力しているデータから、自動で集計作業を行えるようなシステムの導入も検討しましょう。
対策2
課題点の洗い出しと原因の究明
・自社の実情を把握できたら、その中から問題となる点を洗い出します。
拘束時間や残業時間、連続運転時間などが超過しているドライバーがいた場合や、赤字となってしまっている車両・乗務員・運行・荷主があれば、それぞれの項目ごとに1日単位、一運行単位まで深掘りしていき、どのような原因で問題が発生しているのかを特定します。
対策3
対応策の施策、実行、確認、改善（PDCA）
PLAN
具体的な対応策を検討、計画します。（個別な対応策は後述）
まず目標を定め、それを実現するための手法や評価方法などを決定します。
5W1Hを明確に、かつ現実的な目標設定にします。
DO
計画を実行します。
事後のプロセスの指標となるため、実行している際のデータはしっかりと収集しましょう。
CHECK
実行した計画を振り返り、評価を行います。
可能な限り数値を用いて評価を行いましょう。
ACTION
検証結果を振り返り、今後のさらなる改善策を検討します。
改善策を決定したら、再度PLANのフェーズへ戻り、同じサイクルを繰り返していきます。
具体的な対応策について
荷待ち時間・荷役時間の削減
パレットの活用
手積み、手卸しなどの荷役作業でドライバーの拘束時間が延び、また肉体的負担が増えてしまっている場合には、荷主や積卸先に理解を求め、協力をお願いしパレット輸送などを効率的に導入できるようにしましょう。
荷役を手積手卸からパレット輸送に変更することで、荷役時間の短縮によるリードタイムの削減、1台当たりの運送回転回数の増加、場合によっては荷役料名目での運賃値下げの可能性など、荷主側にも利益が生まれる点を伝え、荷主側に理解を求めていくのも効果的です。
荷待ち時間の短縮
現在、30分以上の待機時間が発生する場合は日報への記載必須項目となっていますので、
しっかりとドライバーに記録するよう指導し、管理者側でも集計をとれる体制を整えましょう。
荷待ちに擁している時間や、積卸先での現場状況などを取りまとめて、荷主、積卸先と交渉を重ね、オペレーションの改善などを通じてドライバーの拘束時間削減に協力を依頼していくことが必要です。
トラック予約システムの導入・活用
上述の荷待ち時間削減対策の一つとして、トラック予約システムの導入も効果的です。
荷主側としても、効率的な積卸先の車両管理が行える点などを説明した上で導入を依頼していくのも効果的です。
荷待ち時間の削減
拘束時間や残業時間が多くなってしまっているドライバー、荷主、運行内容を確認していくと積卸先での待機時間が多く発生している場合があります。
上記のようなトラック予約システムの導入などを通じて改善する方法やドライバーからヒアリングを行い、積卸地や荷主を巻き込んだオペレーション改善等を通じ、荷待ち時間の削減、ひいては拘束時間と残業時間の削減につなげましょう。
中継輸送の検討
日々の拘束時間業減が少なくなるということは、単純に1日あたりで運行できる距離が短くなるということです。
1泊2日で対応できていた運行が2泊3日かかるようになってしまったりすると、トータルで見た場合のドライバーの拘束時間や出勤日数の増加や、運行可能本数の減少などによる売上、利益減につながりかねません。
打開策として、徐々に浸透し始めているのが中継輸送です。
1つの運行を車両１台、ドライバー１人だけで運行するのではなく、中間地点に近い営業所やサービスエリア等で搭乗ドライバーを後退させたり、シャーシを入れ替えて運行をさせることで、限られた時間内で効率的な配送を行うことができます。
車両の乗り換えを嫌がるドライバーが多いことや運行管理が煩雑になりがちなので忌避される運用ではありますが、将来を見据えすでに運用を始めている運送会社も増えてきています。
高速道路の有効活用
一般道と高速道路を利用した場合の終業時間、残業時間、拘束時間と有料代金や燃料代の多寡を比較検討し、最適な運行ルートや方法で配車割を行う必要があります。
終わりに
ひとくちに「2024年問題」といっても、それぞれの運送会社ごとで抱えている事情や対応策はバラバラです。
まず必要となるのは自社の現状を細かく知ることや各種の上限が厳しくなることによって、どのような影響をどの程度受けるのかしっかり把握することです。
そうした課題をしっかりと把握したうえで、必要な改善策をとっていけるようにしましょう。
参考：運送業の労働基準法等｜GFAいけやま行政書士事務所
参考：トラック運送事業における労働条件改善の取り組みとは | ジョブコンプラス
参考：2024年 日本のトラックドライバー問題への対応策
